Проект постановления Совета Министров СССР «Об изменении строительной программы 1953 года»
21.03.1953
Совершенно секретно
Проект Об изменении строительной программы 1953 года

Учитывая, что строительство ряда гидротехнических сооружений, железных, шоссейных дорог и предприятий, предусмотренное ранее принятыми постановлениями Правительства не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства, Совет Министров СССР постановляет:

1. Прекратить строительство следующих объектов:

Б) железных и автомобильных дорог —

железная дорога Чум—Салехард—Игарка , судоремонтные мастерские, порт и поселок в районе Игарки ;

Из письма Л.П. Берия в Президиум Совета Министров СССР об изменении строительной программы 1953 года

Выполнено работ на 1.I/1953 г. в миллионах рублей:

Железная дорога Чум—Салехард—Игарка , судоремонтные мастерские, порт и поселок в районе Игарки- 3724,0

ГАРФ. Ф. 9401. Оп. 2. Д. 416. Лл. 14-16. Заверенная копия.

ИТОГО: Ликвидировались строительства, в которые было вложено 6 миллиардов 293 миллиона рублей и тысячи жизней советских заключенных.
________________________________________ ________________________________________ _

Сталинская «стройка века»

Исторические развалины действуют завораживающе. В огромной стране и развалины бывают неоглядными. Один из таких памятников недавней нашей истории растянулся на сотни километров вдоль Полярного круга. Это брошенная железная дорога Салехард - Игарка, которую еще называют «Мертвой дорогой». Ее строили зэки с 1947-го по 1953 год под завесой полной секретности. Первые сведения просочились в конце хрущевской оттепели, а в начале 80х группа любителей истории железных дорог организовала три экспедиции на брошенную трассу. …Мы впервые увидели ее под Салехардом в закатном свете - уходящие в обе стороны ржавые, искривленные рельсы, полусгнившие, просевшие шпалы. Небольшие насыпи из пылевидного песка, который местами выветрился так, что некоторые звенья пути парили в воздухе.

Тишина и безжизненность, так несвойственные железной дороге, делали все похожим на сон.

Встречавшиеся на обочинах шесты с прибитыми сверху дощечками мы вначале принимали за путевые знаки, но они оказались надгробными «памятниками» зэков. Иногда множество холмиков с такими шестами образовывали кладбища. По образному выражению одного из исследователей истории дороги, под каждой ее шпалой лежит несколько человек.

С вертолета, с высоты 100-250 м, путь выглядел желтой полоской, с бесконечной лесенкой шпал, вьющейся по тундре, перескакивая через речки и огибая холмы. А вдоль - квадраты лагерей с покосившимися вышками по углам. Нам рассказывали, что даже стоявшие на вышках охранники стрелялись иногда, не выдержав местной тоски и ужаса.

Рабы тундры

Освоение Севера с помощью железных дорог было давней мечтой русских инженеров. Еще до революции разрабатывались проекты магистрали через Сибирь и Чукотку в Америку. Правда, тогда никто не предполагал, что для исполнения грандиозных планов станут использовать подневольный труд.

После войны Сталин продолжил превращение страны в неприступную крепость. Тогда и возникла идея переноса головного порта Северного морского пути из Мурманска в глубь страны и строительства железнодорожного подхода к нему. Сначала порт предполагалось строить на берегу Обской губы у мыса Каменный, но строительство железнодорожной линии проектной длиной 710 км, дойдя за год до станции Лабытнаги на берегу Оби напротив Салехарда, захлебнулось: выяснилось, что глубина моря недостаточна для крупных судов, а заболоченная тундра не дает строить даже землянки. Было решено перенести будущий порт еще восточнее - в Игарку - и строить железную дорогу Салехард - Игарка длиной 1260 км с паромными переправами через Обь и Енисей. В дальнейшем планировалось продлить линию до Чукотки.

В системе ГУЛАГа было Главное управление лагерного железнодорожного строительства, насчитывавшее больше 290 тысяч только заключенных. В нем работали лучшие инженеры.

Еще не было проектов, еще велись изыскания, а уже потянулись эшелоны с зэками. На головных участках трассы лагеря («колонны») располагались через 510 км. В разгар строительства число заключенных достигало 120 тысяч. Вначале окружали сами себя колючей проволокой, потом строили землянки и бараки. Чтобы скудно прокормить эту армию, разработали безотходную технологию. Нашли где-то брошенные склады сушеного гороха, спрессовавшегося за многие годы в брикеты, в которых мыши проделали норы. Специальные женские бригады разбивали брикеты, ножами вычищали мышиный помет и бросали в котел…

Пятьсот-веселая стройка

Люди старшего поколения помнят выражение «пятьсот-веселая стройка». Пошло оно от номеров специально образованных в МВД двух крупных строительных управлений - № 501 (Обского, охватившего западную половину трассы от Салехарда до Пура) и № 503 (Енисейского - от Пура до Игарки). Начальник последнего полковник Владимир Барабанов стал изобретателем системы зачетов, которые несколько сокращали сроки ударникам лагерного труда.

«Пятьсот-веселая» - типичный пример пионерной стройки по облегченным техническим условиям: руководящий уклон (максимальный уклон, на который рассчитаны составность и вес поездов) - 0,009% минимальные радиусы кривых - до 600 м, а на временных обходах - до 300. Линия была спроектирована одноколейной, с разъездами через 9-14 км и станциями - 40-60 км.

Как показали наши экспедиции, рельсы использовались исключительно легкие (весом около 30 кг на погонный метр) и разнообразные, свезенные отовсюду. Мы обнаружили 16 видов отечественных рельсов, в том числе 12 дореволюционных. Например, изготовленных на Демидовских заводах еще в XIX веке. Много и иностранных, в том числе трофейных.

В нескольких мостах встречался германский широкополочный двутавр, который в СССР не производился. На некоторых участках рельсы пришиты к шпалам без подкладок. Встречаются соединительные накладки из дерева. Выходит, что путь был уникален по своей слабости уже во время постройки.

Забытый музей

От Салехарда до Игарки было намечено 134 раздельных пункта - на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо. На станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Урухан - оборотные. Тяговые плечи (расстояния, которые проходят поезда без смены локомотива) были рассчитаны на грузовые паровозы средней мощности типа «Эу» и получались протяженностью от 88 до 247 км. Расчетный вес условного поезда составлял 1550 т при средней скорости 40 км/ч, пропускная способность 6 пар поездов в сутки.

Технику вместе с заключенными завозили на океанских «лихтерах» с севера по большой воде. После «смерти» дороги вывозить чтолибо с изолированных участков было себе дороже, и там остался своеобразный музей тогдашней технологии лагерного железнодорожного строительства.

Мы обнаружили сохранившийся подвижной состав в депо Таз, на берегу одноименной реки: там остались 4 паровоза серии «Ов» («Овечки») и несколько десятков двухосных грузовых вагонов и открытых платформ. Благодаря простоте, неприхотливости и малой нагрузке на ось, «Овечки» больше полувека были неизменными участницами войн и великих строек. А эти рыжие от ржавчины, стоящие на покосившихся путях трудяги ценны еще и тем, что «перепрыгнули» через 50 лет без всяких переделок. Еще четыре «Овечки» остались в Янов стане и в Ермаково. На восточном участке были обнаружены локомобиль, останки тракторов «Сталинец» и автомобилей ЗИС-5.

Закопанные деньги

Большая часть работ, в том числе земляных, выполнялась вручную. Грунт, который почти по всей трассе оказался неблагоприятным - пылевидные пески, вечная мерзлота, - возили тачками. Часто целые его составы уходили в болото, как в прорву, а уже построенные насыпи и выемки оползали и требовали постоянной подсыпки. Камень и крупнозернистый песок завозили с Урала. И все же стройка продвигалась. К 1953 году из 1260 км было готово больше пятисот.

И это при том, что финансирование велось по фактическим затратам, без утвержденного проекта и смет, которые были представлены правительству только 1 марта 1952 года. Общие расходы должны были составить 6,5 млрд руб., из которых 3 млрд - затраты прошлых лет. Предполагалось, что сквозное движение до Игарки откроется в конце 1954 года, а в постоянную эксплуатацию линию сдадут в 1957 году. Однако документы так и не были утверждены. После пуска участка Салехард - Надым выяснилось, что возить по новой дороге некого и нечего. Строительство поддерживала лишь никем не отмененная директива Сталина, и как только вождя не стало, постановлением Совета Министров СССР от 25 марта 1953 года оно было прекращено. За считаные месяцы дорога обезлюдела: заключенных вывезли на Урал. Пытались вывезти и технику(например, рельсы с участка Ермаково - Янов стан), но многое просто бросили. Все было списано, кроме телефонной линии, доставшейся Министерству связи, и железнодорожной ветки Чум - Лабытнанги, которую МПС приняло в постоянную эксплуатацию в 1955 году. А дорога умерла.

После открытия на Севере больших запасов нефти и газа начался новый этап его освоения. Но железная дорога пришла в Уренгой и Надым не с запада, не от Салехарда, а по меридиану - от Тюмени через Сургут. Использовать остатки «Мертвой дороги» оказалось практически невозможно: новые линии строились по другим техническим условиям, более прямолинейными, и вписываться в извилистые участки «сталинской» трассы даже там, где она проходила рядом, было совершенно не нужно.

Отслужившая свой век «Овечка» зарастает северным березняком

Тридцать лет спустя тундра почти поглотила свидетельства существования сталинской стройки

Правообладатель иллюстрации bbc Image caption Строительство железной дороги вдоль Северного полярного круга - один из самых грандиозных проектов ГУЛАГа

На просторах российского Заполярья есть недостроенная железная дорога, которую возводили заключенные сталинских лагерей. Десятилетия о ней никто не вспоминал.

Сейчас в России обсуждают, как вернуть к жизни полузаброшенную заполярную железную дорогу.

Людмила Липатова рассказала мне о тысячах заключенных, работавших на той стройке.

Мы идем по пояс в снегу, в лицо дует ледяной ветер. Но Людмила, крепкая женщина за 70, не обращает на это внимания.

"Вот это место. Здесь мы начнем копать", - говорит она, останавливая меня.

Вскоре моя лопата натыкается на что-то металлическое. Мы разгребаем снег и находим ржавые рельсы. Я вижу на одном из них надпись "ЗИС". И далее - "завод имени Сталина".

Мы стоим на пустыре на одной из окраин Салехарда - столицы Ямало-Ненецкого автономного округа. Это один из самых старых городов российского дальнего севера. Он был основан в 1595 году как форпост казаков и христианских проповедников. Помимо финского Рованиеми, Салехард - это единственный город в мире, расположенный непосредственно на Полярном круге.

Image caption Железная дорога, протяженностью более 1600 км, должна была соединить Восточную и Западную Сибирь

Главный экспонат краевого музея - мамонтенок по имени Люба, возраст которой около 10 тысяч лет. В 2007 году его случайно нашел оленевод, и эта история облетела весь мир.

Однако есть в истории Салехарда и другие страницы - здесь были лагеря ГУЛАГ.

Секретная инициатива

Рельс, который раскопали мы с Людмилой, - напоминание об одном из наиболее амбициозных и бесчеловечных проектов Иосифа Сталина - Трансполярной магистрали. Эта попытка покорения Арктики была одной из составляющих "плана преобразования природы".

По замыслу проектировщиков, железнодорожное полотно, протяженностью более 1600 километров, должно было соединить Западную и Восточную Сибирь. Рельсы должны были идти от Инты (город в республике Коми) через Салехард до города Игарка на реке Енисей.

Исследование местности в районе будущей дороги проходило в 1940-х годах, но строительство началось только после Второй мировой войны. Рабочей силой почти исключительно были "враги народа" - люди, осужденные по политическим статьям.

Image caption Людмила Липатова с ужасом вспоминает, каково это - копать мерзлую землю в минус 50

В документах проект проходил под названием "строительство 501" и "строительство 503". Руководило работами Главное управление лагерного железнодорожного строительства, входившее в систему ГУЛАГа.

Вдоль всей будущей трассы на расстоянии 10-12 километров друг от друга стояли лагеря. Заключенные строили деревянные бараки своими руками. Те, кого привозили первыми, чтобы строить бараки, жили в брезентовых палатках.

"Вам может показаться, что сейчас холодно. Но ведь уже весна, - говорит Людмила. - Зимой температура опускается до -50 градусов по Цельсию. Только представьте, каково работать в таких условиях. А летом здесь стоит ужасная жара и докучает мошкара".

Зная это, некоторые охранники устраивали осужденным безжалостные пытки.

"Они раздевали заключенного и оставляли его связанным на улице. Тут же слетались комары, и это превращалось в самую ужасную пытку на свете", - говорит Людмила Липатова.

Она рассказала историю одного молодого человека, осужденного за написание идеологически неверных стихов. Используя "комариную пытку", охрана пыталась узнать у него имена нескольких сбежавших заключенных.

Рассказала Людмила и историю 16-летней девочки, чья мама умерла, а отец вернулся с войны инвалидом. Девушка отчаянно пыталась спасти от голодной смерти четверых младших сестер и братьев. Она была поймана при попытке украсть полмешка свеклы. После решения суда девушка оказалась на стройке трансполярной железной дороги.

"Суд решил, что это политическое преступление и назначил ей 10 лет каторги, - поясняет Людмила. - Но причем здесь политика?"

Липатова может рассказать множество подобных историй. В музее Салехарда, где Людмила работала директором, а после ухода на пенсию осталась старшим научным сотрудником, она показывает мне фотографию молодой девушки с ямочками на щеках. Это снимок Надежды Кукушкиной - бухгалтера одного из госпредприятий Украинской ССР.

Однажды в сейф предприятия пробрались крысы и сгрызли часть банкнот. Бухгалтера обвинили в хищении денег и сослали работать под Салехард. Среди заключенных были такие, кто до прибытия на строительство железной дороги побывал в фашистских концлагерях. По возвращению в Советский Союз они были объявлены изменниками и вновь отправлены в заключение - за Полярный круг.

"Мертвая дорога"

По некоторым подсчетам, трансполярную магистраль строили около 300 тысяч заключенных. Каждый третий умер там, на стройке.

Но Людмила говорит, что реальное число смертей, как и количество заключенных, чей рабский труд использовался на этой "стройке века", до сих пор неизвестно. Точные подсчеты тогда не велись.

Image caption Освоение Севера с помощью железных дорог было давней мечтой российских инженеров. Проекты магистрали через Сибирь и Чукотку в Америку разрабатывались еще до революции

К моменту смерти Сталина в 1953 году более 600 километров дороги было построено, однако завершен проект так и не был. Сменивший Сталина Никита Хрущев переложил ответственность за строительство трансполярной магистрали с МВД на министерство транспорта, у которого для этого не хватало ни людей, ни денег.

Шпалы стали зарастать мхом, а рельсы - погружаться в болота. Амбициозный проект превратился в дорогу в никуда, и в народе его прозвали "мертвая дорога". Игра слов напоминает не только о провале инициативы, но и о тысячах покалеченных судеб.

Десятилетиями никто особо не вспоминал о заброшенных бараках и проржавевших рельсах.

Людмила в свое время помогала извлекать из-под земли тело мамонтенка, хорошо сохранившегося в вечной мерзлоте. Однако после распада СССР она начала копаться в не столь давней истории края.

Вместе с другими местными историками и при помощи волонтеров она начала собирать письма, фотографии и воспоминания бывших строителей Трансполярной магистрали.

Теперь в Салехарде, недалеко от модернистской скульптуры, отмечающей 66-ю параллель, по которой, собственно, и проходит Полярный круг, есть и еще один монумент. Это паровоз, водруженный на постамент.

Надпись на мемориальной плите говорит о дороге, беспощадно возводившейся на краю земли с 1947 по 1953 годы, и о жертвах этого строительства, которые никогда не будут забыты.

Дорога к дому

Для многих бывших узников лагерей и их охранников Салехард стал родным городом - они остались жить здесь после окончания срока заключения или службы.

"Конечно, среди охранников были садисты, но были и нормальные люди, - вспоминает Людмила. - Некоторые даже давали заключенным время на отдых и разрешали собирать грибы или ягоды, чтобы зимой у них был запас хоть каких-то витаминов".

Она говорит, что многие стражники были обычными призывниками. И их судьба, как и судьба заключенных, находилась в чужих руках.

"Конечно, было неправильно строить дорогу, используя рабский труд. Но после того как стройка унесла так много жизней, останавливать ее тоже было преступлением", - говорит Людмила, протирая запотевшие стекла очков.

"Я провожу экскурсии и рассказываю людям о том, что здесь происходило. На одну из экскурсий пришел мужчина - оказалось, что он бывший заключенный и специально приехал сюда. Он начал плакать, едва увидев ржавые двигатели и старые вагоны", - рассказывает Липатова.

Правообладатель иллюстрации AP Image caption Мамонтенок Люба, найденный под Салехардом в 2007 году

"Многие осужденные верили в то, что они делают важное дело, и все это было разрушено. Это разбивает сердце", - говорит она.

Мне нужно было заканчивать беседу, чтобы успеть на самолет из Салехарда в Новый Уренгой: другого пути добраться сюда нет. Впрочем сейчас Москва вновь обращает свой взгляд на Заполярье, поскольку этого требует энергетика, перебирающаяся за Полярный круг.

Стали слышны разговоры о том, что необходимо вернуть к жизни Трансполярную магистраль. Работы по строительству дороги, которая соединит Салехард с городами Надым и Новый Уренгой, а затем, возможно, и с остальной частью России, уже начались.

Через 60 лет после того, как многообещающий проект был закопан в землю, "мертвая дорога" может обрести вторую жизнь.

Архивные фотографии используются с разрешения Ямало-Ненецкого окружного музея им. И.С. Шемановского. Использованы также фото из архива Людмилы Липатовой.

Более двадцати лет отработал на Крайнем Севере. И как раз в тех местах пролегала трасса знаменитой стройки №501\503 ГУЛЖДС. Железная дорога: Салехард-Надым-Игарка. Или как её ещё называли местные в более поздние времена «сталинка» или «мёртвая дорога». Сейчас в тундре на месте той дороги, почти полностью разрушенные лагпункты, рельсы заросшие кустарником, обрушившиеся мосты…

Захотелось обобщить имеющийся материал и попытаться написать историю о той стройке, о людях которые там работали, о их быте. О том, как начиналось строительство и чем оно закончилось. И о будущности этой дороги.

Начало строительства .

К моменту начала строительства (1947 г.), весь север Западной Сибири представлял собой абсолютно необжитые территории. С редкими поселениями, с кочующим населением хантов и ненцев. И полное бездорожье. Добраться туда было возможно только в период короткой навигации по рекам. Вглубь же материковой территории летом вообще невозможно было доставлять никакие грузы-условия заболоченной тундры и лесотундры. Только редкое сообщение в период становления зимников. А развивать эти территории было необходимо. И задумывались над этим ещё в предвоенный период. А решение о строительстве дороги принималось лично Сталиным. По воспоминаниям П. К. Татаринцева, начальника Северной экспедиции, «вопрос стоял так: что вы сделали по изысканиям? А не так: нужно или не нужно? Строить дорогу до Игарки - личное указание Сталина. Он сказал: надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая обстановка очень напряжённая» (источник- ЛАМИН В. Секретный объект 503 // «Наука в Сибири», 1990, № 5, с. 6.)

Изыскательские работы велись уже в период войны. Как пишет доктор исторических наук В. Ламин, в техархиве Северной железной дороги найдены документы, свидетельствующие об изысканиях в 1943-44 гг. с целью изучения соединения Норильско-Дудинской линии с сетью европейской России. Дневники Г. Е. Елаго, техника Енисейской экспедиции Желдорпроекта НКВД СССР свидетельствуют, что в августе 1944 г. участники экспедиции были в районе Курейки, где до революции отбывал ссылку Сталин.

Сложно утверждать, когда именно советское руководство пришло к мысли о необходимости строительства Трансполярной магистали. Большинство исследователей склоняются к одному выводу: такая мысль появилась у Сталина во время войны. В. Ламин, подчёркивает, что материалы допросов немецких генералов укрепили в Сталине идею строительства Северной железной дороги. В частности, стало известно, что Гитлер отказался от идеи высадки 3-х корпусов десанта на Оби и Енисее. (источник: ЛАМИН В. Секретный объект 503 // «Наука в Сибири», 1990, № 3, с. 5.) Сама мысль о незащищённости Арктического побережья, об отсутствии стратегической железной дороги не могла оставить в покое Сталина.

В годы войны норильские месторождения металлов, в частности важнейшего для плавки стали марганца, были крайне ненадежно связаны с «большой землей», ибо единственным путем был морской, но в Карском море действовали немецкие подводные лодки и рейдер «Адмирал Шеер». Они топили советские пароходы и даже пытались обстрелять порт Диксон.Летом 1945 года у США появилась атомная бомба, и это означало переворот в военно-стратегических представлениях. В частности, это требовало создания морских и военно-воздушных баз там, где раньше они были не нужны, например, на центральных и восточных участках побережья Северного Ледовитого океана. Успешному созданию и функционированию военных баз в большей степени способствовал бы такой надежный способ транспорта, как железнодорожный.
Следующая видимая причина заключалась в стремлении государства индустриально освоить безбрежные просторы советского Севера. Замышлялся Великий Северный железнодорожный путь, который должен был соединить северо-западные области Советского Союза с Охотским и Беринговым морями.
Отдельным соображением могло быть и, возможно, было то, что нефтегазоносность Западной Сибири академик И. М. Губкин предсказал и официально поставил вопрос еще в 1931 году.Строительство началось задолго до того, как в 1950 году было сделано технико-экономическое обоснование, подготовленное Арктикпроектом Главсевморпути. Эффект сооружения порта на стыке морских и речных путей при наличии круглогодичной железнодорожной связи заключался в следующем:

1. Расстояние от базы отправления грузов в Арктику и на северо-восток сокращалось на 1100 морских миль, по сравнению с расстояниями от существующей базы в Архангельске.2. Появилась возможность доставки грузов в северные арктические районы кратчайшими водными и железнодорожными путями. Например, путь от Новосибирска до бухты Провидения через Игарку сокращался на 3000 километров по сравнению с ходом через Владивосток.
3. При особой обстановке грузы в Арктику и на северо-восток могли быть отправлены, минуя море, прилегающее к Арктике.
4. В районе строительства могли быть расположены военно-морские и военно-воздушные базы.

Нужно было не только развивать тот богатый регион, а и укрепить оборону Северного побережья страны. А для этого нужно было надёжное сообщение с центральной частью. На одном из совещаний, где присутствовали Ворошилов, Жданов, Каганович, Берия Сталин, заслушав обобщённые после изысканий данные Татаринцева, вынес решение: «будем строить дорогу.

Первоначально планировалось создать морской порт и одновременно железнодорожный центр Севера на Оби (Мыс Каменный). Но по техническим условиям Мыс Каменный не подошёл как морской порт.
Для этого требовалось построить туда железную дорогу от Печорской магистрали, но строить морской порт начали одновременно с железной дорогой ещё до разработки самого проекта. Вообще вся стройка 501, 502, 503 велась в отсутствие проекта по причине крайне малого срока, отведённого на сдачу дороги. Проект разрабатывался одновременно со строительством лагерных пунктов вдоль предполагаемого маршрута дороги и одновременно с проведением земляных работ по отсыпанию полотна заключёнными ГУЛАГа, в результате чего проект корректировался по факту. Совет Министров СССР 22 апреля 1947 г. принял постановление № 1255-331-сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на мысе Каменный, судоремонтного завода и жилого посёлка, а также начать строительство железной дороги от Печорской магистрали к порту.
К концу 1947 г. проектировщики пришли к выводу о необходимости строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби, в районе пос. Лабытнанги и расположенного на противоположном берегу Салехарда. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь — Иртышского бассейна. Строительство морского порта на мысе Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард — Лабытнанги строительно-техническую базу. За 1947—1949 гг. в районе будущего порта были построены 3 лагеря в поселках Яр-Сале , Новый Порт и Мыс-Каменный . Заключённые соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения. Островным порядком шло освоение трассы в районе ст. Песчаный мыс на 426 км (пос. Яр-Сале). В начале 1949-го выяснилось, что акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, и стало понятно, что искусственно углубить гавань невозможно.
Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году.

В 1948—1949 гг. центр железнодорожного строительства в Сибири был окончательно перенесен на сооружение линии «Чум — Лабытнанги».Однако, от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия. Было выдвинуто предложение перенести строительство порта в район Игарки, для чего требовалось продолжить линию «Чум-Лабытнанги» на восток до пос. Ермаково на левом берегу Енисея. Игарский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупного морского транспорта. Выход железной дороги на стык морских и речных коммуникаций обещал возможность создания в районе Игарка — Ермаково крупного транспортного узла. Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий (северный). Развитие линии в восточном направлении создавало реальные предпосылки для установления надёжной транспортной связи северо-восточных районов Сибири с индустриальными центрами страны, для развития Норильского горно-металлургического комбината. Постановлением Совета Министров СССР № 384-135-сс от 29 января 1949 г. место строительства порта было перенесено в Игарку, что и вызвало новое направление дороги: «Салехард-Игарка». Видимо, 29 января 1949 г. можно считать началом второго этапа возведения железной дороги «Чум-Салехард-Игарка» так как дорога приняла иное, отличное от первоначального замысла направление. Постановлением Совета Министров СССР от 29 января 1949 года изыскания и проектирование морского порта в г. Игарка и комплекса сооружений при нём было поручено Главному управлению Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР.

Связь строителей с управлениями поддерживалась сначала по радио, а затем по столбовой телефонно-телеграфной линии, протянутой от Салехарда до Игарки вдоль предпола-гавшейся трассы.29 января 1949 г. было принято Постановление Совета Министров СССР, в котором говорилось о необходимости строительства железной дороги Салехард-Игарка протяжённостью в 1200 километров. Предполагалось в IV квартале 1952 г. открыть рабочее движение, а в 1955 г. начать эксплуатацию дороги. Переходы через реки Обь и Енисей осуществлялись бы самоходными паромами. При Северном Управлении сформировали два строительства - Обское № 501 и Енисейское № 503. Им предстояло прокладывать путь навстречу друг другу.

Строительные работы начались без проекта (его завершили лишь в 1952 г., когда больше половины магистрали уже было готово). На новой магистрали собрались построить 28 станций и 106 разъездов. К началу строительства на линии будущей магистрали было всего 5-6 маленьких населённых мест по нескольку домов в каждом. Очень скоро их стало много: это были лагпункты для заключённых, размещённые через каждые 5-10 км. От Игарки до Ермаково находилось 7 колонн для заключённых - две в районе города, остальные вдоль Енисея. От Ермаково лагеря располагались через каждые 6 км, во избежание путаницы и для ясности, наглядности картины производимых работ лагерям присваивали номер того километра, на котором они находились. По данным А. С. Добровольского, проводившего экспедицию по железной дороге, на её строительстве работали около 40.000 заключённых.Песок для насыпи использовался местный, из долин протекавших поблизости рек. Хуже дело обстояло с лесом: в районе стройки рос в основном мелкий лес. Поэтому лес для строительства доставляли из более южных районов, где для его добычи были поставлены специальные лагеря. Этот лес сплавлялся к трассе по рекам. Вообще, снабжение стройки, оторванной на многие сотни километров от обжитых районов страны, представляло сложную проблему. Кроме уже построенных участков дороги и специальной авиации, в центральные районы трассы был лишь один путь - через Обскую губу по рекам Надым, Пур и Таз с их короткой северной навигацией.

На дорогу было доставлено довольно много строительной техники, включая грузовые машины, трактора и даже экскаваторы. Кроме дефицитной техники на стройке использовался труд большого числа вольных людей.

Строительство .

Лагпункты были расставлены вдоль строившихся участков трассы через каждые 5-10 км. Они были небольшими, на 400-500 человек каждый. Типичный такой лагерь представлял собой участок размером 200 х 200 м, окруженный колючей проволокой, с вышками по углам. В нем 4-5 бараков, столовая, культурно-воспитательная часть, баня. Мог быть ларек, склад личных вещей, пекарня, сделанный в виде огромной деревянной бочки резервуар для воды. Построено все было довольно аккуратно, даже не без архитектурных изысков. Рядом с лагерем располагалась казарма охраны, мало чем отличающаяся от бараков для заключенных, тоже человек на сто, и домики для начальства. Лагерь непременно освещался, прежде всего ограда, с помощью работающего на солярке движка.

Большинство лагерей на строительстве относились к категории общего режима, и условия жизни в них были не самые суровые в ГУЛАГе. Строительство полностью перевернуло и подчинило себе жизнь этого почти безлюдного края. Под нужды строительства были переориентированы местные производства. Невиданные до тех пор массы людей появились в этих краях. Так, небольшой поселок Ермаково, где размещалось управление восточным участком строительства, превратился в город с населением около 20 тысяч человек, не считая заключенных окрестных лагерей. Все были вовлечены в строительство, с его специфической ГУЛАГовской окраской. В Салехарде, Игарке и других поселениях вдоль трассы гастролировал передвижной лагерный театр.

Пристань Игарка.

Игарка.Конец сороковых годов двадцатого века.

501-ая стройка (западный участок) .

Уже в декабре 1947 года, всего через восемь месяцев после выхода соответствующего постановления, открылось рабочее движение на 118-километровом участке Чум — Собь, причем дорога преодолела по речной долине Полярный Урал — разъезд Собь находился уже на территории Тюменской области.

Еще через год, к декабрю 1948-го, строители продвинулись вплоть до станции Лабытнанги на левом берегу Оби, напротив Салехарда. Однако в это же время неожиданно выяснилось, что на Обской губе, в районе того самого мыса Каменный, создать новый морской порт просто невозможно. Итак, с апреля 1947-го по декабрь 1948-го в эксплуатацию была сдана 196-километровая трасса Чум — Лабытнанги.Предполагалось, что 1300-километровая трасса пройдет параллельно полярному кругу, будет однопутной с разъездами через каждые 9—14 км (всего 106 разъездов) и станциями через 40—60 км (28 станций). Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах предполагалась около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Пропускная способность — 6 пар поездов в сутки. На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо, на станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Турухан — оборотные.Вдоль всей магистрали специальными тракторными поездами был проложен автозимник. Производственные колонны двух управлений ГУЛЖДС размещались вдоль него. Строили в основном в короткий летний сезон. Для начала сооружалась относительно невысокая двухметровая насыпь (в основном из привозной каменно-песочной смеси), на которую затем укладывались шпалы и рельсы. Все работы проводились в условиях резко континентального климата с суровыми продолжительными зимами (до восьми месяцев) и короткими, холодными и дождливыми летом и осенью.

Трансполярная магистраль сооружалась в экстремальных условиях вечной мерзлоты. Технологии 1940-х годов и требуемая скорость строительства не позволяли должным образом обустраивать железную дорогу.

После наступления плюсовых температур в Западной Сибири начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Фактически значительную часть дороги, сделанную за прошлые сезоны, с наступлением нового необходимо было реконструировать. Ремонты насыпи, укрепление полотна, мостов и прочей инфраструктуры продолжались непрерывно, каждый год.

В сравнении с прочими лагерями системы ГУЛага на строительстве Трансполярной было относительно неплохо. Здесь крайне тяжелые условия труда заключенных несколько компенсировались более высокой нормой питания. Условий быта заключённых коснёмся ниже.

На стройке даже работал свой передвижной театр .

Малые реки дорога пересекала по деревянным мостам. Мосты через крупные реки Барабаниха и Маковская сооружались куда более капитально: из металла на бетонных опорах длиной в 60 и 100 метров соответственно. Впрочем, деформации и разрушения из-за таяния и последующего замерзания грунтов не избежало ни одно из сооружений, построенных по «облегченным техническим условиям».

Через великие сибирские реки Обь и Енисей мосты не строились вовсе. Паровозы сначала шли до Лабытнаног, затем их перевозил через Обь железнодорожный паром. Четыре железнодорожных парома («Надым», «Заполярный», «Северный» и «Чулым»), построенных по проектам 723-бис и 723-у для переправы через р. Обь и р. Енисей, после закрытия стройки 501 и 503 некоторое время работали на нужды Севера. а потом были отправлены на Чёрное море для работы на керченской паромной переправе. Зимой наводились ледовые переправы.

Рельсы, разумеется, тоже доставлялись с большой земли. Всего исследователи обнаружили на трассе 16 разных их видов, включая дореволюционные и трофейные.

В конце 1948 года дорога «подошла» к Оби в районе ст. Лабытнанги. Начали возводить ледяную переправу через Обь. Её строительством руководил инженер, тогда капитан МВД, Зайлик Моисеевич Фрейдзон. По его словам, полотно укреплялось поверх уложенных поперек бревен. Этого оказывалось достаточным, чтобы выдерживать составы с грузами пять зимних сезонов до закрытия 501-й. В 1952 году был также построен мост через реку Надым. В его основании были деревянные свайные опоры, по которым были уложены металлические 11-метровые пакеты. Весной перед началом ледохода железнодорожный путь и пакеты убирались, а после его окончания укладывались обратно.

В 1949 году в составе Северного Управления Министерства внутренних дел организовано два строительных управления № 501 и 503. Управление Строительством № 501, расположенное в Салехарде, руководило участком от станции Чум до станции Пур, включая переправу через реку Обь. Всем строительством руководил начальник Северного Управления МВД СССР Василий Арсениевич Барабанов. (О нём будет подробнее рассказано ниже) . По многим отзывам это была по-своему замечательная личность. Именно по его инициативе на стройке, в частности, был создан театр из актеров-заключенных, искусство которых оценили не только многочисленные «граждане-начальники», но и тогдашние зеки.Первоначально 501 стройкой командовал В. В. Самодуров. 503 - А. И. Боровицкий. Летом 1952 года оба строительства были объединены под руководством В. В. Самодурова.

Перерыв в движении составлял около полутора месяцев. К концу 1952 года строители вышли к реке Большая Хетта.В августе 1952-го, как и было запланировано, открыли рабочее движение на участке Салехард — Надым, к марту следующего года между населенными пунктами уже даже ходил пассажирский поезд. Однако его скорость (да и скорость грузовых составов, использовавшихся для снабжения строительства) из-за крайне низкого качества железнодорожного полотна была невелика и в среднем составляла 15 км/ч, даже близко не достигая нормативных показателей.Участок Салехард — Надым с 1953-го года и до начала строительства Северного широтного хода полностью заброшен. Но до начала 1990-х годов ж/д использовалась связистами для обслуживания линии связи Салехард-Надым, пока линия связи не была упразднена. Вскоре после упразднения линии связи 92 км pельсов, начиная от Салехаpда, собpала и вывезла какая-то фиpма, позаpившаяся на ценную Демидовскую сталь.

В следующем очерке будет продолжение о строительстве восточного участка-стройка № 503 .

503-стройка ...

К стройке 503 относился участок Пур — Игарка. На правом берегу реки Пур расположен старый Уренгой, с которым железнодорожного сообщения нет. Между реками Пур и Турухан дорога не была достроена. Так, по некоторым данным, отделение в Долгом сумело построить порядка 15 километров трассы в сторону Ермаково, и ветку в Седельниково. Два других строительных отделения 503 стройки, располагавшиеся в Янов Стане и Ермаково, к 1953 году соорудили участок протяжённостью 140 километров и открыли рабочее движение на нём, продвигаясь дальше на запад. К 1953-му году уложено около 65 км полотна от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково).

использованы материалы с книги В.Н.Гриценко "История мёртвой дороги", интернет-журнала "НЛО-мир"

3Д-"экскурсия" 501-я стройка. Ст. Ярудей http://nadymregion.ru/3d-3.html

3Д-"экскурсия" 501-я стройка. Лагпункт "Глухариный" http://nadymregion.ru/3d-1.html

В следующем материале будет рассказано о контингенте стройки, о руководстве, о быте и жизни заключённых и охранников .

продолжение следует

В 1989 году вместе с тремя друзьями я прошел часть пути Сталинской мертвой дороги.
О строительстве этой грандиозной, но так и не родившейся, магистрали сегодня знают немногие. О сотнях тысяч безвинно загубленных на этой стройке людей официальная печать предпочитает не вспоминать. До сих пор мало кому известно, что в послевоенные годы сталинский режим для осуществления «великих строек коммунизма» использовал, главным образом, довоенные репрессивные методы. Народ, победивший в Великой Отечественной войне, освободивший Европу от фашистского ига, сталинским режимом снова был превращен в рабов. Все главные социалистические стройки осуществлялись заключенными. Аресты послевоенных лет сгубили миллионы советских людей. Александр Исаевич Солженицын первым распахнул миру глаза на сущность кровавого сталинского террора. Из «Архипелага ГУЛАГ» мы узнали общую картину тотального уничтожения тираном собственного народа. Автор поведал людям о сотнях концентрационных лагерей, паучьей сетью раскинутых по всей нашей стране. Этот рассказ еще об одном страшном месте.

ВОПРОСЫ БЕЗ ОТВЕТОВ

Взгляните на карту Северного Зауралья. Вдоль полярного круга за низовьями Оби раскинулась Западно-Сибирская низменность. Эта Это почти непроходимая, пустынная страна болот, лютых холодов и комарья.Достаточно сказать, что плотность населения здесь составляет 1 человек на 20 квадратных километров. Городов здесь нет, полезных ископаемых в сталинские времена обнаружено не било. Зима здесь длится восемь месяцев в году, температура нередко снижается до 50 градусов, снежный покров достигает двух метров.

Немногочисленное местное население испокон веков било кочевым. Ненцы и селькупы кормились охотой и рыбалкой, но главным своим делом считали перегон оленей по их извечным тропам.
И вот в этих диких местах горячие головы из сталинского окружения решили вскоре после Великой Отечественной войны строить железную дорогу.
Мои дневники, хранящие помять о походе по этой дороге, много лет лежали без движения потому, что я не мог найти разумного объяснения этому строительству. Что или кого предполагалось возить вдоль полярного круга между Обью и Енисеем? "Должно же быть, - думая я, - хоть какое-то обоснование этой великой авантюры". До войны строили Беломоро-Балтийский канал. Эта стройка загубила сотни тысяч людей и миллиарды денег, но ее хотя бы пытались обосновать народно-хозяйственными нуждами. А здесь?
Страна только что завершила великую войну с Германией. Города и села стояли в развалинах. Рабочие руки были на вес золота. Едва-едва стали приходить в себя вернувшиеся с войны и из плена солдаты. И после 1946 года, как и в 1937—1938 годах, начались массовые аресты. Но если в предвоенные годы вылавливали главным образом "кулаков" и интеллигенцию, го теперь кагэбешная сеть стала мелкоячеистой. Арестовывали целыми семьями, иногда вместе с детьми-подростками. Существовало четырнадцать пунктов обвинений - от пресловутой 58-й статьи, по которой можно было кого угодно объявить "врагом народа", до нелепой статьи, преследующей человека за занимаемую при царском режиме должность». На "великую стройку" Сибири подчищали жителей районов, побывавших в оккупации, подпольщиков и партизан (они тоже были на вражеской территории!), участников польского сопротивления из Армии Крайовой. В Сибирь гнали и военнопленных - немцев и японцев, а также арестованных в странах Европы белоэмигрантов и их детей.Шли повальные аресты и в прибалтийских республиках. Основной состав арестованных на этот раз-рабочие и крестьяне. На сибирской трассе работники интеллектуальных профессий были невыгодны - слишком быстро умирали.
Так набирались рабы на осуществление очередной чудовищной сталинско-бериевской авантюры.
Лишь через десять лет после нашего путешествия по Сталинской мертвой дороге мне удалось найти внятное объяснение причин этой нелепой и страшной стройки.

ГДЕ СОБАКА ЗАРЫТА

В марте 1947 года Совет Министров СССР принял постановление о начале строительства семисоткилометровой трассы от станции Чум(продолжение дороги Котлас-Воркута) на побережье Обской губы в район мыса Каменный. Железная дорога должна была пересечь Полярный Урал в долине реки Обь. Начальником строительства был назначен чекист полковник Баранов. Для качала строительства решено было использовать заключенных из лагеря в поселю Абезь.
Для чего же понадобилась эта трасса? Начальник Северной экспедиции желдорпроекта Татаринцев невнятно объяснил ее необходимость экономическими нуждами района. Однако собака была зарыта значительно глубже.
Когда Сталин услышал о создании американской атомной бомбы необыкновенной мощности, он, как известно, внешне на это никак не прореагировал.
Но вскоре эта мощь была продемонстрирована на двух японских городах - Хиросиме и Нагасаки.
Сталин перед советскими физиками поставил задачу создания подобного оружия. Его не оставляла ленинская идея о построении социалистического общества во всем мире. Он понимал, что ожидать революции снизу в странах Европы уже не приходится. Европа после войны была поделена союзниками. Значит, победу социализма можно будет осуществить только путем нового военного столкновения. А для этого нужно было создать современные военные базы и лучше подальше от западных границ.
4 февраля 1947 года вышло постановление Совета Министров за №228-104сс о строительстве за Уралом секретного военного порта с судоремонтным заводом. Для доставки грузов в порт, естественно, нужна была железная дорога. Техническая разработка проекта была возложена на управление Главсевморпути. Однако разработчики не успевали за начавшимся уже в апреле строительством. В это время физики-ядерщики в шарашках ГУЛАГа работали над созданием нового сверхмощного оружия. Секретность проекта обеспечила ему неограниченное финансирование. Куратором строительства было Министерство внутренних дел во главе с Лаврентием Берия.Министерство имело огромный опыт по поставке рабов для сталинских начинаний. По Оби поплыли баржи с зэками и стройматериалами. На пароме доставлялись отслужившие на внутренних линиях страны старые паровозы.
И вдруг...

В начале 1948 года изыскатели объявили о допущенной ошибке "великого" начинания. Оказалось, что глубина Обской губы не превышает пяти метров, а у мыса Каменный она всего полтора метра. Значит, построить порт в выбранном для этого месте невозможно.
Организаторы стройки в ужасе ломали головы, как доложить Сталину и Берии о роковой ошибке. Думали даже об углублении до десяти метров дна заиливающейся Обской губы, но такое предприятие было на под силу даже сталинскому режиму.Строительство продолжалось еще около восьми месяцев.
Только 29 января 1949 года постановлением №384-135-сс Совет Министров прекратил стройку, но нелегкая затея на этом не закончилась. Более того, приняла еще более грандиозные масштабы.
Как же была организована жизнь заключенных?
Сам лагерь, производственные постройки, казармы для охраны и дома для руководства -все это называлось производственной колонной. Такие колонны ставились через каждые 5-7 км, на участке, который предполагалось построитъ в течение года.
Путь был одноколейным, поэтому через каждые 60 километров строились станции с разъездами. Женские и мужские колонны сооружались отдельно, но работы и там, и тут были одинаковыми. Нужно было копать траншеи, засыпать гравий и песок, разгружать транспорт, таскать рельсы и шпалы. Главным инструментом были лопаты, тачки, кирки и ломы.
Самые трудные работы доставались зэкам-первопроходцам.Ил забрасывали вперед, туда, где еще не было рельсов. Bезли на баржах, тракторных волокушах или гнали в глушь и болотные топи своим ходом. Там их бросали на обживанние новых участков намеченной трассы. Эаброска проходила не только в летнее, но и в зимнее время. Люди рыли землянки, утепляли их торфяными "кирпичами", сооружали настилы из жердей. Матрацев и тюфяков им не полагалось. И подстилкой, и одеялом служили собственные телогрейки и ватные штаны. Неудивительно, что смертность в таких условиях была чрезвычайно велика.
На освободившееся пространство подвозили стройматериалы, оборудование и заменяли землянки бараками. Образовывался новый лагерь или колонна.
В плане это был квадратный участок со сторонами 200х200 метров.Он огораживался тремя рядами колючей проволоки. По углам ставились вышки для охраны, на них были прожекторы.
На территории лагеря было 5-6 бараков для заключенных. Барак делился на 2 половины по 40 человек в каждой. Входы были раздельные.По середине каждой половины сооружалась из металлической бочки печка.Вдоль стен настилались двухъярусные нары.
Дома да обслуги - такие же бараки - ставились вне лагерной территории В некоторых обжитых колоннах были баня, библиотека, медпункт. В каждом лагере непременно - своя
внутренняя тюрьма - ШИЗО. Это был изолятор, обнесенный дополнительным рядом колючки. Он состоял из двух одиночных неотапливаемых камер, одной камеры на 4-6 человек и отапливаемого помещения для охраны. Двери обивали железом, оставляя глазок для наблюдения за заключенными. Кормили в ШИЗО холодной пищей по пониженной норме.
Лагерный день начинался с раннего подъема, пайки хлеба, рыбной баланды или каши, проверки и вывода заключенных на работу. Участки для работы были огорожены столбиками с надписью: "Запретная зона". Стрелки, спасаясь от комаров, сидели у дымокуров. Рельсы на стройку доставляли тоже по рекам. Затеи их везли на платформах уже по проложенному участку.Все работы практически велись вручную.
Из-за обилия в лесотундре ручьев и малых рек строители сооружали множество мостов из шпал, а на больших реках, таких как Таз, Пур, Надым, Турухан, проектировалось строительство стационарных, стальных на бетонных опорах. Через Обь и Енисей планировали паромные переправы. Зимой на стройку рельсы подвозили по льду. Одновременно с прокладкой рельсов сооружались хозяйственные и дорожные службы: паровозные депо, ремонтные мастерские, деревообрабатывающие комбинаты, а также жилые дома для администрации.
Поселок Ермаково на берегу Енисея из маленькой деревушки превратился в город с двадцатитысячным населением.

СКОЛЬКО СТОЯТ ЛАГЕРНЫЕ "ЧЕ"?

Несмотря на жестокость в обращении с людьми, добиться качества работ было невозможно. Люди в этом были не виноваты. Летом полотно проседало оттого, что песок нагревался солнцем и под ним таял слой вечной мерзлоты. Поэтому насыпь плыла и размывалась на всем протяжении трассы.
Уже построенные участки приходилось постоянно ремонтировать. Деревянные мосты вспучивались зимой и пересушивались летом.Ручьи и речки под мостами приходилось убирать в железобетонные трубы, но их русла постоянно смещались.
Тундра жила по своим законам. На построенных участках поезда двигались со скоростью не более пятнадцати километров в час и часто сходили с рельсов.
Уже в пятидесятом году и заключенным, и начальству было ясно, что постройка качественной железной дороги невозможна. Вот разговор заключенного Селиванова, назначенного прорабом с инженером Побожим:
- До тридцать седьмого года мы строили намного дешевле
- Почему же? Ведь содержание заключенных обходится дешево.
- Это так только кажется Ведь заключенных нужно хоть как-то кормить, обувать, одевать, их нужно стеречь, и стеречь хорошо, строить зоны с вышками для часовых,кондеи (ШИЗО), да и содержание охраны дорого обходится. А потом оперче, кавече. петече и прочие "че", которых, кроме лагеря, нигде нет. В общем, штат большой. Дрова, воду им возят, полы моют, бани топят опять-таки заключенные. Да мало ли что еще нужно для живых людей? А сколько на колоннах и лагпунктах всяких дневальных, поваров, кухонной прислуги, водовозов, дровоколов, бухгалтеров, плотников, учетчиков и прочих "придурков", как их называют в лагере. Так что, если в среднем взять, на каждого работягу приходится полторы прислуги...

УЛУЧШЕННЫЙ ПРОЕКТ

Но тем не менее в мае 1952 года в МВД была создана новая специальная комиссия, которая рассмотрела якобы улучшенный проект и предложила выделить на дальнейшее строительство в дополнение к уже истраченным трем миллиардам рублей еще три миллиарда.
Доложить истинное положение дел на "великой стройке" "хозяину" никто не решался. Лишь после смерти "отца народов" правительство СССР остановило разорительное строительство.
Что же было сделано почти за четыре года?
От Салехарда на восток было уложено четыреста километров пути. От поселка Ермаково на Енисее на запад успели уложить лишь сто шестьдесят километров. Болея или менее надежно поезда могли следовать на участке Салехард -Надым и Ермаково - Янов Стан. Строитеяи успели освоить, a по существу пустить на ветер, четыре миллиарда рублей.
Число строителей трассы составляло 70-100 тысяч человек, в колонне насчитывалось 400-500 человек. На строительстве мостов через большие реки заключенных работало 1000-2000 человек.
Как ни странно, среди изможденных, голодных рабов проводилось социалистическое соревнование. 3а выполнение срочных заданий заключенные награждались дополнительным пайком, махоркой, а иногда и спиртом.
В то время вся страна "социалистически" соревновалась, хотя выражалось это главным образом в приписках и подтасовках. Лагерное начальство тоже обязано было вовлекать заключенных в соревнование.
Коварным обманом явилось введение рабочего дня за два или даже за три при условии ударного труда и соблюдении всех режимных правил. В 1947 году во многих лагерях ГУЛАГа был объявлен добровольный набор заключенных на эту северную стройку.
Со всей страны потянулись тысячи долгосрочников на сталинскую дорогу. Они добирались под охраной сторожевых собак этапами и пересыльными тюрьмами. В это время на эту стройку гнали и новых осужденных, не спрашивая их согласия.Когда приток рабов стал достаточен, уже в 1948 году коварный указ о зачетах отменили. Вместо этого приказали очистить центральные лагеря от политических заключенных.
Всех их погнали на север, а "добровольцы" оказались обманутыми.
На Мертвой сталинской дороге работали и вольнонаемные.Их привлекали обещаниями высоких окладов и десятипроцентных надбавок каждые полгода. Эти люди хотя и ютились в таких же бараках, на фоне всеобщей нищеты считали себя более обеспеченными. Среди вольнонаемных было немало так называемых спецпереселенцев. Их вербовали из высланных в Сибирь классовочуждых лиц или лиц нежелательного происхождения, например, немецкого.
Некоторые заключенные, отсидевшие свой срок, оставались работать на стройке, понимая, что возвращение в родные места с их документами может закончится новым сроком. Но таких было мало.
Как ни странно но некоторые зэки, попавшие на Мертвую дорогу из других мест заключения, утверждали, что условия жизни в этих лагерях были лучше, чем в Центральной России. В cталинских лагерях I940-х годов, как и в гитлеровских, на общих работах люди выдерживали не более трех месяцев. Если человек ив умирал, он попадал в лазарет. После "лечения" его возвращали в бригаду. Второй срыв обычно заканчивался смертью. Умершего, прицепив к ноге бирку с номером, бросали в общую яму. Насчитав двести трупов, яму зарывали.
Считается, что на трассе Салехард-Игарка смертность была ниже, чем в других лагерях ГУЛАГа.И умерших здесь хоронили иначе - чаще поодиночке. На бирке, кроме номера, указывались фамилия, статья и срок. На могиле ставили колышек с дощечкой, на которой химическим карандашом писали условный шифр из букв и цифр.
В нашем походе по сталинской трассе мы видели множество таких столбиков. Следы карандаша на них были давно смыты дождями. Данные о смертности зашифровывались и сообщались начальству по селекторной связи. Некоторые доведенные до отчаянья заключенные решались на побег. Чаще всего это заканчивалось голодной смертью или возвращением в лагерь. Куда бежать посреди огромного мертвого пространства?

ДЕНЬГИ В ТРУБУ

Совет Министров СССР и руководство ГУЛАГа всерьез полагали, что путем привлечения рабского труда можно достичь необыкновенной эффективности производства. Но, несмотря на неограниченный приток рабочих рук, ничтожные расходы на питание заключенных, на организацию соцсоревнований между бригадами, добиться ощутимых результатов на стройке не удалось.
Деньги, изъятые из нищенского бюджета разоренной войной страны, вылетели в трубу. Подсчеты показывали, что последствия только одной этой "великой стройки" нанесли народном хозяйству страны невосполнимый вред, ощущавшийся в течение десятилетий. Такие же результаты принесли и другие затеи коммунистических правителей.
Вот причины, по которым богатейшая в мире страна десятилетиями не могла справиться с голодом и нищетой.
___
Мертвая дорога стала одним из символов неограниченной тирании Сталина. К разрушениям сел и городов и многомиллионным людским потерям в годы Великой Отечественной войны прибавились сотни тысяч невинно загубленных жизней в мирное время.
Победа не принесла нашему народу ожидаемого благополучия, ибо страна еще много лет жила под игом противоестественной человеческой природе коммунистической
идеологии.

Опубликовано: Международная газета "X Files Секретные материалы 20 века" № 20 (196), октябрь 2006 года. - с. 12-13

А. А. Меняйлов раскрывает никогда ранее не обсуждавшуюся грань жизни И. В. Сталина, касающуюся его волховских способностей. Насколько это соответствует действительности — пусть каждый читатель ответит себе сам после прочтения книг.

Сталин не обращался к шаманам за предсказаниями. Шаманы к нему приезжали сами, приезжали порой издалека. Более того, великие шаманы, умея прозревать будущее, относились к Сталину как к посвящённому более высокого уровня. Всё это происходило ещё до революции 1917-го года.

Когда Сталин отбывал ссылку в деревеньке Костино (река Енисей, 150 километров до Полярного круга, сейчас восемь домов), к нему приезжали шаманы-эвенки, те самые, которые предсказали Тунгусский «метеорит». Предсказали — и вывели из-под вспышки людей. В музее Туруханска и поныне этот приезд шаманов-эвенков остался под описанием: «шаманы приехали спросить совета у Сталина, как устроить торговый кооператив». А то делать нечего шаманам, как за тысячу километров ездить за ненужным советом.

Те, кто способны предсказать такое событие как Тунгусский «метеорит», уж тем более способны понять его смысл. Сталин всю последующую после Костинской встречи жизнь совершал странные по отношению к Тунгусскому «метеориту» действия, которые указывают на шаманское посвящение Сталина. И эта посвящённость — источник постоянной победоносности Сталина.

Даже если бы Сталин и не прошёл посвящения, всё равно четыре года жизни среди шаманов, которые считали его даже не равным себе, а более высоким, не могли Сталина не изменить. Но — о, чудо! — ни в одном труде «серьёзного историка» нет и упоминания обо всём этом. В музее Туруханска есть, в воспоминаниях жителей есть — а в прессе ни гу-гу.

Исконная вера — действительные воззрения Сталина? Если так, то это непременно должно было проявляться, причём многообразно. Сталин, в молодости два десятка лет проработавший в условиях конспирации, был человеком очень скрытным всю свою жизнь. И как всякий успешный политик, он не мог себе позволить с трибуны «исповедоваться». То, что политик говорит с трибуны, не говорит о его убеждениях ничего. Ельцин говорил о беззаветном служении русскому народу — но история 90-х, смастряченная на основании заявлений Ельцина для народа, смешна. «По делам узнаете их». Точно так же история Сталина может быть написана на основании его дел, а не слов.

Итак, «спросить совета об устройстве кооператива» эвенкийские шаманы приезжали в 1914-м. А в 1916-м, когда Сталина жандармы перевели сидеть ещё севернее, в станок Курейка, уже несколько километров севернее Полярного круга (севернее при царизме не сидел вообще никто), произошло событие ещё более удивительное. К Сталину собрались белые шаманы от десятков народов, преодолев тысячу и более километров бездорожья: в музее Туруханска есть прямые указания, что некоторые добирались аж с побережья Северного Ледовитого океана. В месте под названием «Половинка» эти шаманы, а их было около 300 человек, провели обряд Второго Тоя (Свадьба). После обряда в тех родах, от которых они прибыли, больше не родилось ни одного шамана. Сейчас в тех местах шаманы только русские. Этнические русские. Одно это прекращение эстафеты шаманского духа говорит о том, что те триста шаманов передали Сталину дары, которые обычно передаются по роду — самому достойному из потомков.

Но ещё до Туруханской ссылки, когда Сталин сидел в Архангельской области в городке Сольвычегодск, он регулярно ездил за 20 километров в деревню Пожарища, где происходили соборы волхвов от разных народов. На этих соборах Сталина называли Рубкой («великий посвященный», «жертва»). Это 1909 или 1910 год.

Но ещё раньше, в 1903 — 1904 годах (когда Сталину было всего 24 года), будучи в ссылке в Новой Уде (200 км от Байкала), он каждый день как на работу взбирался к великому шаману Кит-Кая. И помогли ему бежать из ссылки не кто-нибудь, а варяги (так называли тех, кто водил обозы с солью).

Ошеломляющие успехи Сталина в политике, хозяйственной деятельности, строительстве, войне, духовном воспитании стахановцев, и вообще людей самоотверженных, не случайны. Эти несравненные успехи имеют основание. Лучше сказать, корни.

Сталин, будучи волхвом (белым шаманом), совершал некоторые простые для «культуры» действия, которые для несведущих кажутся пустыми и ненужными. Но именно эти простые действия и были фундаментом успехов России во всех областях. А вот какие были эти простые (и неожиданные!) действия, требует отдельного обсуждения.

Сошествие Агды

Знакомство с белошаманной культурой (вЕдением волхвов) начнём с загадки предсказанного шаманами Тунгусского «метеорита» — и странных действий Сталина вокруг него.

Не было никакого метеорита, и я знаю об этом из первых рук. Мои отец и мать работали в ИГЕМе, московском геологическом институте. Отец занимался траппами в бассейне Енисея и на Вывале был мимоходом. А вот мать Вывалом занималась много плотнее. Мама рассказывала, что в 1952 — 53-м годах она на коленях исползала почти весь Вывал. А её рассказ как она отбирала в экспедиции студентов — сокровище для понимания скрытых целей Сталина как Великого Волхва. Вот что сообщает о Тунгусском Вывале «Энциклопедия аномальных явлений в природе» В. А. Черноброва.

«…Тунгусский вывал — крупное аномальное место, район таинственного взрыва, происшедшего утром 30 (17) июня 1908 года в бассейне реки Подкаменная Тунгуска в районе Ванавары. На рассвете в 7.17 по местному времени взрыв (по некоторым данным — серия взрывов) на высоте около 6 км мощностью 12,5 мегатонны (2 000 Хиросим) потряс тайгу, повалив деревья на площади 1 885 кв. км. Взрывная волна ощущалась людьми на расстоянии тысячи километров от эпицентра, а приборы зафиксировали, что волны дважды обогнули весь земной шар. Случись на два часа позже, и под удар попал бы Петербург. В тайге всё «обошлось» гибелью тысяч оленей, одним сердечным приступом со смертельным исходом и несколькими травмами у местных жителей…

…Долгое время считалось, что столь малая плата объяснялась малой плотностью населения. Однако по тропе, тянущейся через эпицентр до самого Ледовитого океана, проходили оленьи караваны, но ни один караванщик, как известно, не пострадал. Почему?..

От самих эвенков, а также от Юрия Сбитнева известно, что перед тем страшным днём местные старейшины предупреждали здешних жителей о необходимости избегать посещения «района, куда должен сойти бог Агды». Специально делегированные шаманы отправились к эвенкам и уговаривали их покинуть обжитые места…»

Сто лет прошло с «падения» «метеорита», а так называемая «наука» не смогла явить миру ничего, кроме сотни объяснений причин Вспышки. Тут и взрывы межпланетных кораблей, и аннигиляция антивещества, и взрыв гигантской комариной тучи, и даже пролёт Змея Горыныча. Недостаток версий в том, что каждая в отдельности не в состоянии объяснить всех наблюдаемых последствий. Вывал концентрический, но неравномерный. В середине Вывала от деревьев остались стволы без ветвей, но среди голых стволов попадаются деревья совершенно целые. В зоне, где деревья ломались как спички, стоявшие рядом люди не пострадали. Вспышка произошла точнёхонько над штоком палеовулкана. Мало того, в этом месте почему-то полюс холода, что, как я показал в других книгах, является верным признаком святого места. Так что не удивительно, что там шаманы проводили суглан и так далее… (Всё это можно найти в Интернете). Ни одна из научных теорий не может объяснить все последствия вспышки. Это иллюстрирует засилье лженаук. Напомню, в нашей стране лженауки пышным цветом расцвели после смерти Сталина, до того им давали окорот.

Сталин же, в отличие от падкой на всякое враньё интеллигенции, воспринимал Тунгусский феномен из уст тех, кто этот феномен смог предсказать. Согласитесь, логично: те, кто были в силах это событие предсказать, не могли не понимать и его природу.

Полноты ради следует сказать, есть версия, что сами шаманы эти 2 000 Хиросим и вызвали. Так что это не было предсказанием в общепринятом смысле слова. Косвенное подтверждение: вспышка произошла не над глухой тайгой, коей вокруг море, а над тем местом, где до Вспышки собирались шаманы проводить загадочные обряды. Загадочные, естественно, для горожан, оторванных от естественной природы и лишающих себя нетекстовых способов познания Истины. Если очистить загадку Тунгусского Дива от болтовни продажных журналистов и пустых умствований лжеучёных с научными степенями, то нашему населению известно немного, но вполне достаточно: Тунгусский Вспышка — надземная, взрыв не оставил осколков материи и выброс энергии был гигантским. Дальше всё строго логично. Подобного масштаба энергетические процессы не могут не иметь последствий. Тунгусская Вспышка привела не только к образованию знаменитого почти концентрического Вывала из поваленных стволов деревьев. Главное, Тунгусская Вспышка не могла не привести к тому, что территория Вывала претерпела изменения, если угодно, «зарядилась», превратилась в мутагенную Зону , которая может вызывать мутации у тех, кто в эту Зону попадёт.

Биологи уже зафиксировали на Вывале ряд проявлений мутаций у живых организмов. Рачки с дополнительными лапками, ещё что-то с чем-то дополнительным. А ещё аномально быстрый рост деревьев в Зоне. Мутации же человека могут происходить как на уровнях науке уже известных, так и на неизвестных. Проявляться эти «мутации» будут, скорее, не у самих участников экспедиций на Вывал, а у их детей, внуков и так далее. И уж это-то наверняка. А «мутанты» с активизированными древними способностями и есть люди Агды — как и было сказано эвенкийскими шаманами с семью насечками на жезлах: сошествие Агды.

Тунгусское диво и Сталин

«Материал» для мутаций «поставлял» на Вывал Сталин. Осознанно. И это легко доказать.

Жил такой учёный-минералог профессор Кулик. Он отличился тем, что в сталинское время, ровным счётом ничего на Вывале не обнаруживая, умудрялся 20 лет получать финансирование на экспедиционные работы в районе Ванавары на Подкаменной Тунгуске. При Романовых финансирования не было, а при Сталине в трудное для страны время вдруг как с неба упало. Зачем и кто его, якобы бесполезного профессора, содержал? Оплачивал строительство изб, наём рабочих? И это — странность первая .

В чем виделась польза финансирования? Гулял Кулик, гулял по свежему воздуху чуть ли не с 1921 года. А в 1928-м некто подсказал ему из тайги не выйти. В 1928 году он с Вывала в срок не возвращается. И тут происходит другая странность : центральные советские издания поднимают истошный вопль о необходимости спасать исследователя. Ну, о Вывале, естественно, рассказывают, о Вспышке, о шаманах. Об Агды рассказывают, конечно, как о курьёзе. Итак, истерия возникает якобы вдруг .

Газеты же Красноярского края по поводу истерии центральных изданий исходили ядом. С точки зрения таёжника, чего болтать о спасении профессора, который находится от Ванавары всего в трёх днях пути, запас продуктов у Кулика есть. Чего его искать, если каждая собака в Ванаваре знает, где стоят избы Кулика. «Кажется, что Кулика спасают, чтобы он не утонул на сухом месте» («Ачинский крестьянин», 28.10.1928).

При любой форме правления в России пропадают десятки тысяч. Но почему из десятков тысяч выбрали человека явно не пропавшего? К Мировой революции он явно не имеет ни малейшего отношения… Ачинск — городок западнее Красноярска. Сталин там сидел двадцать дней. И если жители Ачинска прочухали в кампании центральных изданий несоответствие, достойное насмешек, то и Сталин это несоответствие тоже должен был чувствовать. И чувствовал. Сталин это несоответствие, может, много острее, чем ачинцы чувствовал — Сталин четыре года жил не то что на широте Вывала, а даже севернее, в такой же малолюдной местности, с такими же условиями передвижения. Ачинцы могли бы догадаться, что за этой внезапной истерией в СМИ стоит Сталин . А терпит несоответствия потому, что из двух зол выбирал меньшее.

Внезапная активность всех центральных изданий не могла не находиться под контролем Сталина — не забывайте, что он стоял у истоков газеты «Правда», а затем некоторое время и главным её редактором. Напомню также, что двумя годами раньше, в 1926-м, Сталин за несколько дней «раскрутил» Булгакова , автора дотоле неизвестного и причисляемого театральными знатоками к разряду «сереньких». «Раскрутил» столь успешно, что на «Дни Турбиных» прежде никем не замечаемого автора удавалось попасть только обогатив театральных барышников, в три ряда тут же оцепивших театр.

Сталин знал об условиях передвижения по Енисею и его притокам и очень хорошо понимал, что профессор Кулик ни в какой помощи не нуждается. (Кулик погиб на фронте в 1942 г.). Тогда зачем эту истерию он организовал?

Единственный «сухой остаток» той истерии: народ сказал «Поехали!» Причём сказал самый романтичный слой русского и не только русского народа. На основании тех статей романтики приходили к выводу о важности самой Вспышки, важности места Вспышки, важности на месте вспышки своего пребывания. Побывать на Вывале означало как бы посвящения в рыцари, ценимого в мире романтиков. На самого Кулика массам было уж точно наплевать. Но стронуться с места способны были, конечно, только романтики.

Всякий, кто мало-мальски знаком с технологиями пиара , знаком с результатами информационных интервенций , прекрасно понимает, что народ сам по себе способен интересоваться лишь малым кругом бытовых вопросов. Вывал в этот ограниченный крут самостоятельных интересов народа не входит. Неудивительно, что при господствующем христианстве (царизме) к Вывалу не было вообще никакого интереса.

Но вот, начиная со времён Сталина, в особенности после «спасения Кулика», чтобы «он не утонул на сухом месте», интерес возник, нарастал и не угасал и после смерти Сталина. До времени повторного введения нам христианства, конечно. Сейчас «метеорит» вспоминают всё меньше и меньше. Причём Тунгусский «метеорит» известен только населению России. В том же новом Узбекистане о нём студенты никогда не слышали. А в других странах и вовсе тишина — мёртвая. Как при царизме. Так что наше знание о Тунгусском феномене целиком и полностью заслуга Сталина.

Следствием кампании было появление желающих оказаться в эпицентре Вспышки — понятно, романтиков из молодёжи. Этим стремлением и пользовалась моя мать, отбирая в экспедиции молодёжь «пачками». Моя мать рассказывала, что из романтиков предпочитала брать тех, у кого уже был опыт экстремального туризма, или тех, кто обладал охотничьими навыками. Напомню, что мамины экспедиции на Вывал начались ещё при жизни Сталина — 1952 и 1953 годы. Прививаемый Сталиным романтикам интерес к Вспышке («сошествию Агды») не был обусловлен соображениями экономического интереса и быть им не мог — Эвенкия и по сию пору не тронута разработками полезных ископаемых. Причём разработку не планируют и сегодня — из-за невообразимых транспортных сложностей. Сталина Вывал мог интересовать не как производственника, а только как волхва.

Вывод: Сталин, равно как и эвенкийские шаманы, рассматривал энергию Взрыва, «зарядившую» территорию (увы, временно, конечно), как фактор, способствующий вызволению Прапредка, ГД (Агды), возрождению исконной веры . Возможные «мутации» у детей «экстремалыциков», побывавших на Вывале — дело серьёзное.

«Прочтём» словосочетание «сошествие Агды» при помощи головы. «Сошествие Агды» можно понять как «вызволение потенциала родовой памяти» . Так понимают волхвы. Белые шаманы в состоянии видеть будущее и из него сообщать интересующимся значимое. Более привычное слово: предсказывать. Также они способны видеть за тысячи километров. Они увидели Сталина — и приехали к нему в Костино, совершив долгий и трудный путь в тысячу с лишним километров. Для волхвов Агды — это Прапредок. Доказывать тут нечего. Это как с восприятием разными людьми Сталина: для неугодников, умеющих черпать знание из тонкого мира, он всё. А для быдла, подверженного внушениям — источник ужаса. Восприятие волка — проявление той же закономерности: электорат видит желудок на четырёх ножках и мечтает в волка выстрелить, а волхв видит совсем иное — и не выстрелит никогда.

Кто и когда связывал Сталина с Тунгусским «метеоритом»?! Если не видеть в Сталине Великого Волхва, то и в голову не придёт. А если видеть, то возникает вопрос: как Сталин готовил своих учеников? Школ и курсов не устраивал. Тогда что предпринимал?

Постоянно слышишь: ну, как же так, почему не оставил учеников? При этом у задающего такой вопрос технология обучения ученика ассоциируется со студенческой аудиторией, перед которой у доски с мелом в руках выворачивается наизнанку профессор.

Сталин поступал иначе, по-волховски. По приблизительной оценке Сталин в XX веке «провёл» через Вывал от двадцати пяти до тридцати тысяч отборных романтиков-«практиков». У Тунгусского «метеорита» десятки тысяч «детей» и «внуков». У большинства из них через мутагенную Зону прошёл только один родитель. А автор этой книги принадлежит к группе менее массовой, в которой через Зону прошли оба родителя. Естественно, что именно из этой группы понимающих явился автор, который взялся рассказать о великих делах Сталина, Великого Волхва, Белой Волчицы, Рубки, Учителя. Но и прочие из «детей» и «внуков», думается, ещё скажут своё слово, совершат дела, возможно, ещё большие, и дело Круга Героев, как и предречено, завершат.

Таких Зон Сталин выявил, организовал, использовал несколько. И они «работают» до сих пор. «Мёртвая дорога», например. Сталинградское «сражение» тоже. Но Сталинградская Зона посложнее, чем Тунгусский Вывал, поэтому рассказ о ней в следующем томе.

Сверхсекретный объект Сталина - "Мёртвая дорога"

О «Мёртвой дороге» почти никто и не слышал, разве только население Красноярского края, которое, несмотря на все странности, считает «Мёртвую дорогу» (Стройки 501 и 503) всего лишь железнодорожной магистралью вдоль Полярного круга. Правда, в одном месте надо было один из заливов Северного Ледовитого, Обскую губу, обходить. Ну, а о культе Девы (культ Героев, исконная вера) красноярцам ничего не сказали. И о том, что «Мёртвая дорога» проходит через священные места культа Девы не сказали тоже.

Нам, коренным народам России, цивилизаторы втюхивают: «Мёртвая дорога» сверхсекретная, хотя скрывать на ней нечего, следовательно, секретность — якобы признак паранойи Сталина . «Мёртвая дорога» не имела никакого экономического смысла, объём возможных перевозок слишком ничтожен, следовательно, строительство дороги — якобы признак идиотизма Сталина . Зачем-то на «Мёртвую дорогу» свозили искорёженные рельсы из зоны боёв Войны, из метровых кусков сваривали рельсы стандартного размера. Кроме того, старинные рельсы для этой полярной дороги собирали по всей стране. Фотоснимки года выпуска на рельсах любит публиковать пресса Красноярского края. Следовательно, использование «рухляди» — якобы признак в СССР разрухи при Сталине , а главное, признак тупости Сталина , не умеющего организовать выплавку стали на рельсы хотя бы для одной дороги. «Мёртвая дорога» строилась по маршруту, начерченному Сталиным без достаточных предварительных изысканий. Технический проект был закончен чуть ли не после прекращения строительства, и это якобы признак невежества Сталина , не способного понять необходимость предварительных изысканий, а также признак мании величия и болезненной веры в свою гениальность. «Мёртвая дорога» строилась силами исключительно предателей Родины, заключёнными ГУЛАГа, и это признак кретинизма Сталина , не ведающего о неэффективности труда этих, как нам внушают со времён Перлмутера, невинно осуждённых «узников совести».

Сталин после Войны делами «Мёртвой дороги» почему-то интересовался более остальных объектов. Тот же особо напряжённый интерес у Сталина был только к Сталинградской битве. И этот непонятный интерес к экономически бессмысленному проекту, по мнению «узников совести», свидетельствует и о паранойе Сталина, и об идиотизме Сталина, и о кретинизме Сталина, и о невежестве Сталина, и о тупости Сталина разом. Итак, неспособные проникнуть в красоту исконной веры дегенераты высветили нам многие отправные точки для постижения смысла этого странного объекта.

Начинается «Мёртвая дорога» со Священного места Девы (в Лабытнанги) и заканчивается на Священном месте Девы (мыс Ермаки). Скорее всего, и между этими крайними точками есть что-то ещё, только я там пока не бывал.

А теперь подумаем головой — и все эти странности, собранные воедино, выведут нас в полноту прекрасного.

«Мёртвая дорога» — это, действительно, объект, которому при Сталине был придан статус секретного. Протяжённость «стройки 503» и «стройки 501» — тысяча двести километров. Этот странный объект строили не просто при Сталине, а этот объект именно строил Сталин . Утверждается, что Сталин каждый день телефонировал, справлялся о достигнутом, узнавал о темпах, корректировал маршрут. Корректировал маршрут потому, что Сталин не мог произнести вслух «священное место Девы, Варга», но ему было нужно, чтобы к этим местам путь был проложен вплотную. Предыдущий объект, который Сталин так же плотно контролировал — Сталинградская битва.

Смысл дороги как раз в том, что мир Девы (исконная вера) — это и начало, и конец «Мёртвой дороги», и вообще вся дорога .

Сталин вникал в технические тонкости проектов настолько, что удивлял технических специалистов. Так что странный сбор по всей стране рельсов одной определённой серии (1901 — 1913 годов), самой неудачной серии в истории российского железнодорожного транспорта, не случаен, и происходил с ведома Сталина, по его указанию. Была на то причина.

«Мёртвая дорога» — это ось к таинственной Северной цивилизации, Гиперборее, вернее, к миру, который, собственно, только и порождает волхвов (белых шаманов). «Мёртвая дорога» соединяет её узловые точки, священные места, которые способствуют инициации посвященных высоких ступеней. Именно поэтому ненецкие шаманы секретную железную дорогу называют Варгой, то есть Священной дорогой. Варга идёт от варги к варге, потому что слово «варга» на языке хантов — «священное место».

Мёртвая дорога построена на века

Поджидающие подтвердили священный статус Варги, как Мёртвой дороги. Ритуалы по внесению тела Сталина в Мавзолей ещё не закончились (!!!), ещё «электорат» и помыслить не мог, что скоро с дежурной радостью будет срывать портреты Сталина со стен, а с «Мёртвой дороги» уже скатывали паровозы и топили их в Енисее, не боясь ответственности за порчу госимущества. Такая смелость означала только одно: такова была воля нового высшего начальства. А воля высшего начальства шестёркам указ. Столь моментальная (несколько дней) попытка секретный объект уничтожить, возможна была только в результате заговора, заблаговременного заговора.

Паровозы топили в Енисее и дорогу консервировали не при Хрущёве, а ещё при Маленкове — был такой шибздик во власти между Сталиным и Хрущёвым. А это чрезвычайно важная деталь. Если бы при Хрущёве, то можно было бы подумать, что развал могущества СССР и России результат индивидуальных действий Хрущёва. Но Хрущёв делал то же самое, что и Маленков. Значит, у них был общий кукловод!

Если бы вождём был Маленков, то он бы и остался во власти, а если бы Хрущёв, то его бы назначили сразу. Но нет. Следовательно, был кукловод. И этот кукловод рад был бы победить Сталина, да не мог. Не мог! Ни при жизни, ни после смерти. Мог бы — и столь пугающая жидов Стройка 503 не началась бы. Срок начала столь буйной «консервации» дороги — деталь для понимания смысла всего правления Сталина чрезвычайно важная.

Памятники Сталину по всей стране стояли ещё не один год, они не пугали. Музеи тоже. Были страшны и опасны, но не так, как «Мёртвая дорога». Самое опасное для жидов — «Мёртвая дорога».

Но Сталин и здесь жидву обвёл вокруг пальца — объект не уничтожим в принципе . Грандиозные памятники Сталинграда можно взорвать, а фрагменты утопить в Волге. Пирамиды Египта так же можно срыть, а на их месте построить что-нибудь иное. И следов не останется.

Не так с «Мёртвой дорогой». Даже если взорвать по атомному заряду через каждый километр, то, всё равно, образовавшийся ров будет обозначать маршрут «Мёртвой дороги» — и дорогой останется. Как бы тщательно ни работали бульдозеры, заравнивая железнодорожную насыпь, но и тогда в условиях вечной мерзлоты и тайги следы будут очевидны многие сотни лет. Обвёл, обвёл жидву вокруг пальца Сталин. Развёл их всех на лоха.

Ещё один из уроков правления Сталина тот, что, даже имея врагами всё Политбюро, управляя народом, который по большей части был пусть и менее равнодушным к происходящему, чем сейчас, Сталину удавалось всё. Успехи Сталина во всех областях сейчас воспринимаются как сказка. Оказывается, для ошеломляющих успехов России в то время было достаточно одной (!) головы.

Маленков начал, а Хрущ приумножил, отгоняя любопытствующих от «Мёртвой дороги» излучением после атомного взрыва, проведённого под Ермаковским депо, единственным входом, доступным для неупёртого. А ведь о том взрыве в СМИ ни гу-гу. Почему-то. А ведь возмущаться газетчикам повод есть: при Хруще взрыв провели всего ничего от Ермаково, практически в черте городка, под депо. Причём, не отселяя коренных жителей, которые знали и о «Мёртвой дороге», и о том, что упирается она в Варгу, Священное место Девы. Неотселение на геноцид смахивает. Однако у СМИсителей, так сказать, «узников совести», совесть молчит.

Во времена Брежнева в район «Мёртвой дороги» с верха Енисея не пропускали даже туристские байдарки — а ведь военных объектов там нет!

Рассмотрим проблему старинных рельсов.

Рельсы клали в начале пятидесятых, когда уж с чем-с чем, а со сталью в СССР проблем не было. Война кончилась, производство танков и снарядов снизилось, а рельсов, надо полагать, увеличилось. Рельсов — изобилие, под боком катают рельсы в Сталинске (ныне Новокузнецк). Однако для Строек 501 и 503 рельсы привозят издалека, причём собирали старые, более того, для эксплуатации негодные, серии 1901 — 1913 годов. Это не оплошность — Сталин ход стройки контролировал!

На «Мёртвой дороге», а именно на мысе Ермаки, я жил десять дней — затем перебрался в Новую Курейку. Той Курейки, в которой жил Сталин, больше нет, нет ни души. В новой Курейке через пару дней мне в руки буквально вползла книга Леонида Леонова «Дорога на Океан». Сюжет завязывается с того, что из-за негодных рельсов, у которых отваливается головка в местах сверления, в 1931 году происходит крушение поезда. Дело не в одном дефектном рельсе — они не годны все. Вся эта дореволюционная ветка, на которой произошло крушение, в латках, и никуда не годится. То есть, году, эдак, в 1931-м совершенно негодными рельсами были рельсы 1901 года выпуска. Леонов очень подробно разобрался в технической стороне вопроса. Вот и рассудите, если в 1931 году рельсы эти уже не годились, то могли ли они годиться в 1952-м?

Подвернулся и железнодорожный музей (в Абакане), может, он один на всю страну такой, в котором собраны образцы всех серий. Разная конфигурация, разные сорта стали. Оказывается и при царизме, и после чуть ли не каждые десять-пятнадцать лет меняли серию рельсов. Серия 1901 — 1913 годов была самая неудачная. Правда, она самая нержавеющая . Как раз для памятников. Или указателей пути.

Далее. Из зон боёв свозили искорёженные рельсы, отрезали метровые куски и сваривали вместе. А чего ещё у нас делали из метровых кусков рельсов? Только одно: в Войну «ежи». Это такое противотанковое приспособление. Брали три куска рельса примерно метровой длины, сваривали врастопырку. Танк, а тем более бронемашина, упирался в «ёж», и пройти не мог. Очень просто, но эффективно. «Ежи» тоже, наверное, предпочитали делать из искорёженных при немецких бомбёжках рельсов. Эти «ежи» впоследствии использовали в качестве памятников героям обороны. Под Москвой до сих пор такие сохранились. Так что аналогия странных рельсов «Мёртвой дороги» и памятников победившим героям должна напрашиваться всякому, кто способен думать головой. То есть опять, всплывает тема памятника.

Фрагменты из книги А.А.Меняйлова "Путь великого Волхва".